Wir kommen auf die Strecke, nehmen einen Helm vom Regal, setzen ihn auf und legen los. Dieses Szenario haben die meisten Amateurfahrer mindestens einmal erlebt. Das Problem ist, dass die wenigen Sekunden, die man damit verbringt, seinen Helm vor dem Einstieg ins Kart zu überprüfen, die Art eines Vorfalls verändern können: ein harmloses Rutschen oder eine Verletzung des Kiefers, der Halswirbelsäule oder des Schädels.
Der Helm konzentriert den Großteil des Schutzes im Karting. Man muss jedoch wissen, was man überprüfen sollte, in welcher Reihenfolge und warum bestimmte Details, die man im Moment vernachlässigt, genauso wichtig sind wie der Helm selbst.
Die Norm und das Baujahr überprüfen, bevor man den Helm aufsetzt
Wenn man einen Helm (seinen eigenen oder den vom Kartcenter geliehenen) erhält, besteht der erste Reflex darin, den Helm umzudrehen und das Innenetikett zu lesen. Man sucht nach einer Normreferenz, nicht nur nach einem Logo.
Seit 2024-2025 ist eine neue FIA 8878-2024-Norm für Karthelme in Kraft, parallel zur Snell K2025-Norm für Erwachsene. Die Normgeneration hat sich geändert: Ein K2020-zugelassener Helm ist nicht gleichwertig mit einem K2025, und einige Strecken oder Serien akzeptieren keine alten Referenzen mehr.
Es reicht nicht aus, „FIA“ oder „Snell“ auf dem Etikett zu erkennen. Man vergleicht die genaue Referenz (K2020, K2025, CMR2016, 8859, 8878) mit der vom Veranstalter veröffentlichten Liste. Wenn der Helm nicht in der richtigen Kategorie für sein Alter oder seine Serie aufgeführt ist, fährt man nicht damit.
Ein Karthelm, der nach einer veralteten Norm zugelassen ist, bietet mechanischen Schutz, kann jedoch auch am Tag der Sitzung zu einem Platzverweis führen.
Für unter 15-Jährige sind die Anforderungen noch präziser. Einige Organisationen verlangen CMR- oder CMS-Normen mit einem Gewichtslimit für den Helm von 1550 g, um die Halswirbelsäule junger Fahrer zu schützen. Man wiegt den Helm oder überprüft das technische Datenblatt, bevor man ihn einem Kind anvertraut.
Der Helm auf dem Kopf: die Schritte, die man nicht überspringen sollte
Ein Helm, der auf dem Kopf sitzt, schützt nichts. Der Helm muss fest sitzen, ohne zu drücken, an Ort und Stelle bleiben, wenn man den Kopf seitlich schüttelt, und sich nicht nach vorne oder hinten drehen.
Hier sind die Punkte, die man beim Aufsetzen systematisch überprüfen sollte:
- Den Helm gerade aufsetzen, ohne auf die seitlichen Polster zu drücken. Wenn man die Schale auseinanderdrücken muss, um hineinzukommen, ist die Größe zu klein. Wenn der Helm ohne Widerstand herunterfällt, ist er zu groß.
- Den Kopf von links nach rechts schütteln: Der Helm sollte der Bewegung ohne Versatz folgen. Ein seitliches Spiel, auch wenn es leicht ist, bedeutet, dass die Schale bei einem Aufprall drehen wird, anstatt die Energie an die Polster zu übertragen.
- Überprüfen, dass die Kinnriemen (unterer Teil des Integralhelms) im Ruhezustand nicht am Kinn anliegen. Bei einem Frontalaufprall ist es dieser Bereich, der den Stoß absorbiert. Wenn er bereits auf dem Kiefer drückt, wird die Absorption verringert.
- Den Helm hinten nach oben ziehen, während der Kinnriemen befestigt ist. Wenn er sich um mehr als einen Zentimeter bewegt, ist der Riemen zu locker.
Bei einer Mietsession erbt man oft Helme mit Innenpolstern, die durch Hunderte von Nutzern zusammengedrückt wurden. Wenn der Helm auf dem Kopf dreht, fordert man einen anderen an. Kein seriöser Kartplatz verweigert diesen Austausch.
Kinnriemen und Verschluss: der häufigste Schwachpunkt
Der Kinnriemen ist das am häufigsten falsch eingestellte Bauteil. Man schnallt ihn zu schnell, lässt ihn locker oder vergisst, den Verschlusstyp zu überprüfen.
Ein korrekt angezogener Kinnriemen lässt einen Finger zwischen dem Riemen und dem Hals hindurch, nicht zwei. Darunter komprimiert er die Luftröhre. Darüber kann der Helm bei einem Aufprall nach vorne gerissen werden.
Doppel-D-Verschluss oder mikrometrischer Verschluss
Die meisten Rennhelme verwenden einen Doppelringverschluss (Doppel-D). Dieses System lockert sich unter Last nicht, im Gegensatz zu einigen Schnellverschluss-Schließen. Bei Miethelmen sind oft mikrometrische (verstellbare) Verschlüsse verbaut, die einfacher zu handhaben sind.
Unabhängig vom System zieht man nach dem Schließen kräftig am Riemen. Wenn der Verschluss rutscht oder der Riegel springt, wechselt man den Helm. Dieser Test dauert drei Sekunden und sollte bei jeder Sitzung durchgeführt werden, nicht einmal pro Saison.
Visier und Sichtfeld auf der Kartbahn
Im Kart sitzt man sehr tief, der Blick ist nach oben gerichtet, um die Strecke und die Kurven zu sehen. Ein zerkratztes oder beschlagenes Visier verringert die Reaktionszeit beim Bremsen, besonders in Indoor-Sessions, wo das künstliche Licht Reflexionen erzeugt.
Bevor man ins Kart steigt, überprüft man, dass das Visier ohne Widerstand hoch- und runtergeht. Man reinigt es mit einem weichen Tuch (nicht mit dem Fahrhandschuh, der das Polycarbonat zerkratzt). Wenn das Visier zu beschädigt ist, um klar zu sehen, ersetzt man es oder fordert einen anderen Helm an.
Gegen das Beschlagen hilft ein Antibeschlagmittel, das auf die Innenseite des Visiers aufgetragen wird, aber am einfachsten ist es, das Visier während der Einführungsrunde einen Spalt zu öffnen. Die Meinungen dazu variieren: Einige Fahrer bevorzugen ein integriertes Pinlock, andere finden, dass ein Spalt im Karting, wo die Geschwindigkeit moderat bleibt, ausreicht.
Helm und Nackenstütze: die Kombination, die die Halswirbelsäule schützt
Der Helm allein reicht nicht aus, um den Nacken zu schützen. Im Wettkampf ist eine Nackenstütze (Halskrause) Pflicht. Bei Mietkarts wird sie selten bereitgestellt.
Die Nackenstütze begrenzt die Bewegung des Kopfes bei einem Aufprall oder einer abrupten Bremsung. Ohne Nackenstütze verstärkt das Gewicht des Helms den Peitscheneffekt auf die Halswirbelsäule. Je schwerer der Helm ist, desto höher ist das Risiko, was die Gewichtsbeschränkung für junge Fahrer erklärt.
Wenn man eine eigene Nackenstütze hat, setzt man sie vor dem Helm auf, nicht danach. Die Nackenstütze sollte auf den Schultern aufliegen und die Basis des Helms berühren, ohne ihn anzuheben. Ein Abstand von mehr als einem Zentimeter zwischen beiden verringert die Wirksamkeit des Schutzes.
Das Sicherheitsbriefing der Strecke behandelt selten all diese Punkte. Es ist vorteilhaft, sie als persönliche Routine zu integrieren, so automatisch wie das Anschnallen im Auto. Drei Minuten Überprüfung vor jeder Sitzung sind die Zeit, die man benötigt, um mit einer Ausrüstung zu fahren, die tatsächlich ihre Arbeit macht.
